Ein Jahr nach dem 190 E 2.5-16 Evolution an gleicher Stelle präsentierte Mercedes-Benz im März 1990 auf dem Genfer Automobilsalon den 190 E 2.5-16 Evolution II.
Die Hochleistungs-Sportlimousine war das Homologationsmodell für den DTM-Renntourenwagen. Die in einer Kleinserie von 502 Exemplaren gebaute, stets blauschwarz-metallic lackierte Limousine ist am mächtigen Heckflügel für den Einsatz im Motorsport zu erkennen.
Der bei 7700 Umdrehungen in der Minute abregelnde Motor wurde auf Basis des Evo I weiterentwickelt. Die Leistung von 235 PS (173 kW) veränderte die Perspektive auf den „Baby-Benz“. Der von den Fans meist nur kurz „Evo II“ genannte Sportwagen etablierte die Kompaktklasse der Baureihe 201 vor 30 Jahren endgültig im Bereich damaliger Hochleistungsfahrzeuge des Marktsegments. Seine Position spiegelte sich auch im Preis wider: Mindestens 115.260 D-Mark mussten Kunden für einen Evolution II laut Preisliste investieren. Der knapp halb so starke normale 190 E 1.8 mit 109 PS (80 kW) war für weniger als ein Drittel zu haben.
Der markante Heckspoiler macht den Evo II im Jahr 1990 zu einem der wohl schillerndsten Serienfahrzeuge von Mercedes-Benz seit dem 300 SL „Flügeltürer“ von 1954. Entwickelt wurde der kastenförmige Spoiler vom Aerodynamiker Rüdiger Faul (Mercedes-Benz Entwicklung in Sindelfingen) gemeinsam mit Professor Richard Läpple von der Technischen Hochschule Stuttgart. Um den stabilisierenden Abtrieb an der Hinterachse zu optimieren, hatte der Spoiler einen herausziehbaren Flap an der oberen Querleiste. Die untere Spoilerleiste im Heck ließ sich kippen, und der Frontspoiler war in zwei Stufen in Längsrichtung verstellbar.
Die Triebwerke für den Motorsporteinsatz wurden vom Reihenvierzylinder aus den Serienfahrzeugen abgeleitet. Die Leistung wurde auf bis zu 373 PS (274 kW) gesteigert. Es ist das letzte in der Motorenentwicklung bei Mercedes-Benz konzipierte DTM-Triebwerk: Künftig übernahm AMG diese Entwicklungsaufgabe. Zu den Maßnahmen, die das Fahrzeug mit Blick auf den Einsatz in der deutschen Tourenwagnmeisterschaft DTM erhielt, gehörten auch zusätzliche Versteifungen der Karosserie und größere 17-Zoll-Räder. Die Aerodynamikmodifikationen sorgten gegenüber dem EVO I für zusätzlichen Abtrieb: Der maximale Hinterachsabtrieb durch den Spoiler lag bei bis zu 57,1 Kilogramm. An der Vorderachse waren es bis zu 21,2 Kilogramm.
Der Evo II stiße in der Fachpresse auf Begeisterung. Die „Automobil Revue“ schrieb am 23. August 1990: „Gelangt man in den Grenzbereich, zeigt der viertürige Sportwagen ein weitgehend neutrales Eigenlenkverhalten, das sich durch Lastwechsel kaum ändert. Bei forcierter Gangart kann der Evo II zum gut kontrollierten Übersteuern gebracht werden.“ Das Fachmagazin „Auto, Motor und Sport“ urteilte in Heft 15/1990: „[D]er 190 E 2.5-16 ist ein Kurvenkünstler von hohen Graden und mit Abstand der handlichste Mercedes. Seine weicher abgestimmte Federung sorgt im übrigen für einen Komfort, der durchaus noch mit Mercedes-Maßstäben gemessen werden kann und der für eine so auf aktives Fahren abgestimmte Limousine schon verblüffend ist.“
Die vom 190 E 2.5-16 Evolution II abgeleiteten DTM-Renntourenwagen jedenfalls erfüllten voll und ganz die in sie gesetzten Erwartungen. Sein Renndebüt feierte der Evo II am 16. Juni 1990 auf der Nordschleife des Nürburgrings, zum letzten DTM-Rennen der Saison am 15. Oktober 1990 auf dem Hockenheimring waren alle werksunterstützten Teams mit dem Evo II ausgerüstet. Den ersten Sieg erzielte Kurt Thiim am 5. August 1990 im ersten Lauf des Flugplatzrennens in Diepholz. Klaus Ludwig wurde 1991 mit dem Fahrzeug DTM-Vizemeister, 1992 gewann er dann die DTM-Fahrermeisterschaft vor Kurt Thiim und Bernd Schneider. Die Mercedes-Benz-Piloten konnten in jenem Jahr 16 von 24 DTM-Rennen gewinnen.
Fotos: Auto-Medienportal.Net/Daimler
