Der Hyundai Inster

Er ist einer der originellsten und auch besten Kleinwagen der letzten Jahre: Der Hyundai Casper, vorgestellt im Herbst 2021. Wir konnten einst in der koreanischen Hauptstadt Seoul eine ausgedehnte Runde mit ihm drehen. Mit seinem modernen Design und einem gewissen Outdoor-Flair hebt er sich positiv von anderen Kleinwagen ab.

Unter seiner Haube steckt ein sparsamer und sauberer 1,0-Liter-Dreizylinder mit wahlweise 76 PS (56 kW) oder  100 PS (74 kW), die Preise beginnen in Korea bei rund 10.000 Euro. Jetzt kommt der Casper nach Europa – aber er hat sich verändert. Nicht nur weil er seinen pfiffigen Namen verloren hat: Wir bekommen den Kleinstwagen nur mit Elektroantrieb, und er hört in dieser Form auf den Namen Inster.

Er ist in die Länge und Breite gegangen, und er hat ordentlich Gewicht angesetzt: Plus 300 Kilogramm. Bei einem Radstand von 258 Zentimetern ist der Inster 3,83 Meter lang; der Casper mit Verbrennungsmotor ist deutlich kürzer (Radstand 240 cm, Länge 360 cm). Mit 161 Zentimetern (anderthalb mehr als beim Verbrenner) ist der Inster noch immer erfreulich schmal, die Höhe liegt bei identischen158 Zentimetern.

Warum das Wachstum, auf das man bei der Parkplatzsuche in der City gerne verzichten würde? Die Akkus sind so groß, dass es im 1,3 Tonnen schweren Inster bei unveränderten Abmessungen ziemlich eng geworden wäre. Die Passagiere sitzen auf einem 42 kWh- oder einem 49-kWh-Akku, der Elektromotor leistet – abhängig von der Akkugröße – 71 kW (97 PS) oder 85 kW (115 PS).

Mit diesen Leistungsdaten ist er für Stadt und Landstraße dennoch gut motorisiert. Wie alle Elektroautos spricht er verzögerungsfrei aufs Fahrpedal an und beschleunigt flott, ohne die übertriebene Aggressivität anderer Elektroautos. Der Spurt von 0 auf 100 km/h dauert je nach Ausführung 11,7 bzw. 10,6 Sekunden.

Für die Autobahn sind andere Autos allerdings besser geeignet, denn über 100 km/h geht dem Inster spürbar die Puste aus. Wo Verbrenner noch einmal fröhlich zulegen, fällt die Leistungskurve von Elektroautos regelmäßig zusammen, und deshalb ist im Inster auch schon bei 140 bzw. 150 km/h Schluss. Doch wer auch nur annähernd in die Nähe der WLTP-Reichweiten von 327 bzw. 370 Kilometern kommen will, sollte sich auch von diesem unambitionierten Geschwindigkeitsbereich tunlichst fernhalten. So richtig schnell laden kann der Inster nämlich auch nicht: Der Strom lässt sich mit maximal 85 Kilowatt in den Akku pressen.

Besser lässt man es geruhsam angehen und erfreut sich an den vielen anderen Qualitäten des Inster. So ist der Kleinwagen sehr leise, er federt erstaunlich komfortabel, und das Fahrerumfeld profiliert sich mit vielen pfiffigen Ideen. Dazu gehört eine Vordersitzanlage, die im Stil einer durchgehenden Sitzbank ausgeführt ist. Trotzdem lassen sich Fahrer- und Beifahrerseite unabhängig verstellen. Anstatt des Zwei-Speichen-Lenkrads des Casper verfügt der Inster über ein Drei-Speichen-Volant; wir hätten auf dieses eher konservative Element verzichten können. Positiv: Die modernen Assistenzsysteme sprengen das klassenübliche Niveau, und sie funktionieren erstaunlich diskret.

Das Interieur ist nicht nur in Schwarz, sondern auch in freundlichen Farben erhältlich, die besser zum Charakter des Inster passen. Alle Sitze lassen sich vollständig flachlegen, womit der Hyundai zum Camper mutieren kann. Dabei ist die so genannte Vehicle-to-Load-Funktionalität ein willkommenes Ausstattungsmerkmal: Der Inster verfügt über eine 220-Volt-Steckdose für externe Geräte, zum Beispiel für E-Bikes und Campingausrüstung.

Über die Preise des neuen Inster schweigt sich Hyundai noch aus, die Markteinführung in Europa ist für nächstes Jahr geplant, wir rechnen mit deutlich unter 25.000 Euro. Das ist für ein Elektroauto wenig. Doch wir schaffen es nicht, den ketzerischen Gedanken zu verdrängen: So gut der Inster auch gelungen ist, als Casper mit Verbrennungsmotor hat er uns eigentlich noch besser gefallen. (aum)

Foto: Autoren-Union Mobilität/Hyundai