Wie reagiert Europa auf die Auto-Offensive aus China?

Steuert Chinas Autoindustrie in die Krise? Die chinesische Automarke HiPhi steht vor dem Aus: Der Hersteller von über 100.0000 Euro teuren Luxus-Elektroautos hatte erste jüngst den Showroom am Münchner Flughafen bezogen. Dort präsentierte früher Audi seine Modelle.

Nun berichten chinesische Medien, HiPhi habe die Produktion im einzigen Werk in Yancheng gestoppt. Grade einmal 13.000 Autos der Marke hatten im vergangenen Jahr einen Abnehmer gefunden. Es wird nicht die letzte chinesische Automarke bleiben, die aufgeben muss: Über 100 Autohersteller gibt es in China. Sie könnten zusammengenommen mehr als 50 Millionen Autos im Jahr bauen, berichtet Jörg Wuttke. Er war bis zum vergangenen Jahr Präsident der EU-Handelskammer in China.

Wuttke nannte die Zahl in seinem Vortrag beim Technischen Kongress des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) in Berlin. 50 Millionen Autos, das wären zwei Drittel der weltweiten Autoproduktion und doppelt so viele, wie in China verkauft werden. Deshalb sucht China sein Heil im Export. „Aber die haben die Schiffe gar nicht, die Autos zu exportieren“, sagt Wuttke, der seit mehr als 30 Jahren in Peking lebt. Auch deshalb haben die chinesischen Hersteller ihre Werke nur zu 50 Prozent ausgelastet und im vergangen Jahr nur 23 Millionen Autos gebaut. Solche gewaltigen Überkapazitäten wären nicht nur für einen Nischenanbieter wie HiPhi das Todesurteil. Ohne massive staatliche Unterstützung wären viele Autohersteller in China kaum überlebensfähig.

Derzeit baut die chinesische Autoindustrie eine eigene Flotte von Transportschiffen, um die Fabriken mit Exporten – vor allem nach Europa – besser auszulasten. Die USA haben bereits klar gemacht, den drohenden Auto-Tsunami aus China keinesfalls ins Land zu lassen. Bleibt also Europa als Ventil. Wuttke: „Die Frage ist, wie wir darauf reagieren.“

Denn die chinesische Industrie hat einen unbestreitbaren Kostenvorteil – nicht nur in der Autoproduktion. Beispiel Autoreifen: Chinesische Hersteller sind gerade dabei, den Markt für preiswerte Budgetreifen zu erobern, berichtet die Chefin für Nordeuropa des französischen Reifenherstellers Michelin, Maria Röttger. Denn in Europa sind die Produktionskosten von Autoreifen seit 2019 um 47 Prozent gestiegen – vor allem wegen der höheren Energiekosten: Reifenhersteller in Europa müssen heute fast die dreifachen Preise zahlen als vor vier Jahren. Gleichzeitig sind die Produktionskosten in Asien sogar gesunken. Aktuell sind sie nicht einmal halb so hoch wie in Europa. Kein Wunder also, dass chinesische Hersteller diesen Kostenvorteil in Europa ausspielen.

In der Automobilproduktion ist es ähnlich: Während batterieelektrische Autos in Europa im Schnitt 41.000 Euro kosten, sind es in China nur 24.000 Euro. Wie es möglich ist, auch an teuren Standorten wie Europa oder Nordamerika kostengünstig Elektroautos zu bauen, zeigt Tesla. Warum kann der US-Hersteller derzeit als einziger westlicher Hersteller den Preiskampf mit der chinesischen Konkurrenz aufnehmen? Das hat die Unternehmensberatung Caresoft Global Technologies untersucht und sich die jüngste Tesla-Fertigung näher angeschaut sowie Autos von Tesla zerlegt und analysiert. Ergebnis: Wenn Tesla die angekündigten Produktionsstrategie umsetzt, wird die Marke gegenüber einer herkömmlichen Produktion 11 Mrd. Dollar einsparen können, sagt Mathew Vachaparampil, Chef von Caresoft.

„Damit hat Tesla weitere Spielräume für Preissenkungen – oder höheren Gewinn“, so Vachaparampil.Künftig will Tesla Autos wie Spielzeuge aus einem Baukasten fertigen: Lackiert werden nur noch die Teile, die sichtbar sind. Front- und Heckmodule werden separat montiert. Die Batterie in der Mitte ist gleichzeitig der Fahrzeugboden. Alles wird, wie beim Baukasten, erst zum Schluss mit den Seitenteilen zusammengesteckt. „Unboxing the Car“, nennt sich dieses Produktionssystem, das den Automobilbau revolutionieren könnte wie das Fließband von Henry Ford oder die Just-in-Time-Produktion von Toyota.

Allein Größe und Kapitalbedarf der Fabriken schrumpfen dadurch erheblich: Die bisherigen Tesla-Werke, wie das in Grünheide bei Berlin, sind bereits bei gleicher Kapazität 52 Prozent kleiner und auch billiger als herkömmliche Autofabriken. Mit dem neuen „Unboxed“-Produktionssystem schrumpft der Kapitalbedarf um weitere 24 Prozent. Eine Revolution im Fahrzeugbau. Tesla könnte so zum Retter der westlichen Automobilindustrie gegen Chinas Übermacht werden. (cen)

Foto: Autoren-Union Mobilität/Xpeng